Ngày 6/11, tuyến Cát Linh – Hà Đông chính thức vận hành thương mại sau 13 năm xây dựng. 15 ngày đầu, hành khách không phải trả phí. Từ ngày 21/11 (Chủ nhật), tàu Cát Linh – Hà Đông bắt đầu bán vé.
Theo ghi nhận của trang Zing, ngày 21/11 (ngày đầu mở bán vé), lượng khách đi tàu đường sắt trên cao giảm, trống nhiều ghế ngồi. Tại nhiều sân ga, số lượng khách ngồi đợi tàu thưa vắng, khác với cảnh đông đúc trong những ngày đi trải nghiệm miễn phí trước đó.
Trong ngày đầu tiên, lượng vé bán ra nhiều nhất là vé lượt với mức giá từ 7.000 đồng đến 15.000 đồng tùy theo chặng.
Đến 7h30 sáng 22/11 (Thứ Hai), thời điểm người dân bắt đầu ra đường đi làm, sảnh nhà ga nơi mua vé đi tàu Cát Linh – Hà Đông vẫn “vắng bất ngờ so với không khí đông đúc vào sáng thứ Hai tuần trước (thời điểm chưa thu phí đi tàu)”, báo Giao thông cho hay.
Cả chuyến tàu từ ga Yên Nghĩa đi trung tâm Hà Nội chỉ có lác đác vài hành khách lên. Không khí trên tàu khá ảm đạm, người đi tàu cũng ngơ ngác nhìn nhau tỏ ra khá bất ngờ. Cả khoang tàu chỉ có 2 hành khách.
Tờ báo dẫn lời anh Nguyễn Xuân Phương, nhân viên một công ty về bất động sản trên phố Hào Nam (Đống Đa) cho biết: “Thời gian đầu nhiều người còn đi trải nghiệm, khám phá. Tuy nhiên, để đi làm mình thấy hơi bất tiện, chỉ phù hợp với nhân viên công sở đến làm việc và không đi giao tiếp bên ngoài. Như mình, từ nhà đến công ty làm việc thấy thuận lợi, nhưng đến công ty mình phải đi giao dịch với nhiều khách hàng nên vẫn bắt buộc sử dụng xe cá nhân”.
Còn theo báo Pháp Luật TP.HCM ghi nhận hôm 22/11, đường sắt Cát Linh – Hà Đông được kỳ vọng sẽ giảm thiểu ùn tắc giao thông cho Hà Nội, nhưng đa số người dân vẫn lựa chọn phương tiện cá nhân để đi làm.
“Vào giờ cao điểm, nhiều tuyến đường ở Hà Nội nơi có tàu điện Cát Linh – Hà Đông đi qua vẫn xảy ra tình trạng kẹt xe, trong khi người đi tàu thì thưa thớt”.
Trước đó, ngày 6/11, tuyến Cát Linh – Hà Động chính thức vận hành thương mại sau 13 năm xây dựng. 15 ngày đầu, hành khách không phải trả phí. Việc tàu chính thức vận hành đã gây nhiều ý kiến trái chiều trong dư luận.
Ông Vũ Hồng Trường, Tổng Giám đốc công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Metro Hà Nội), cho biết trong 15 ngày vận hành miễn phí, đơn vị đã vận hành 2.554 chuyến tàu, chở 380.510 hành khách.
Theo ông Trường, trung bình mỗi ngày tuyến tàu vận chuyển 25.300 lượt hành khách. Trong đó, ngày thường có khoảng 9.000 hành khách đi tàu, 2 ngày nghỉ cuối tuần vào khoảng 38.000 khách. Tỷ lệ phân bổ hành khách tại ga Cát Linh 28%, ga Yên Nghĩa 24% và 10 ga còn lại là 48%.
Dự đoán lãi – lỗ đường sắt Cát Linh – Hà Đông
Về “dự đoán về lãi – lỗ của dự án trong quá trình vận hành khai thác thương mại”, TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn công nghệ và quản lý TP.HCM (HASCON), Viện trưởng Viện Điện – Điện tử – Tin học (EE), cho rằng nếu khai thác được 65% sức chở của tàu, chạy được 360 chuyến/ngày cả hai chiều, với giá vé 15.000 đồng/người/lượt, thì doanh thu mỗi năm đạt 1.229,904 tỷ đồng.
Theo ông Phúc, khoa học quản lý kinh tế đã tổng kết về tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu cho các ngành nghề kinh doanh, trong đó ngành Công nghiệp là 18% – 20%, ngành Dịch vụ du lịch khách sạn là 45% – 48%…
Kinh doanh đường sắt thuộc ngành Công nghiệp chỉ 18% – 20%, nhưng giả thiết rằng kinh doanh đường sắt trên cao có tỷ suất lợi nhuận rất lớn, nên chọn mức lợi nhuận cao gấp rưỡi mức bình thường, là 30%.
Vậy lợi nhuận hàng năm của công trình đường sắt Cát Linh – Hà Đông là: 1.229,904 tỷ VND x 30% = 368,971 tỷ VND/năm.
Trong khi đó, tổng mức đầu tư cho dự án này là 20.079 tỷ đồng. Theo đó, tỷ suất lợi nhuận trên tổng vốn đầu tư là 1,837%; thời gian thu hồi vốn là 54,43 năm. Với các nước khác, thời gian thu hồi vốn cho các dự án tương tự bình quân là 8 năm.
“Như vậy là dự án có thể có lãi. Chỉ có điều sau 54 năm, thì đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông sẽ còn lại cái gì? Bản thân nó, hiện tại đã lạc hậu rồi thì sau chừng ấy năm, nó sẽ lạc hậu đến mức nào trước sự phát triển như vũ bão của khoa học công nghệ trong lĩnh vực giao thông vận tải? Và để duy trì cho dự án vận hành được trong hơn nửa thế kỷ đó, phải đổ vào đó bao nhiêu là tiền để duy tu, bảo dưỡng đường, thay mới hoặc nâng cấp thiết bị?”, báo Nông Nghiệp Việt Nam viết.
Cũng chia sẻ quan điểm về vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Trưởng Bộ môn Đường bộ, trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, xét về hiệu quả kinh tế thì không lỗ, chỉ có hiệu quả tài chính là lỗ.
Theo ông Toản, lỗ về tài chính là người tham gia giao thông bằng phương tiện này ít, tiền vé thu được không đủ chi, Nhà nước sẽ phải bù lỗ.
Còn hiệu quả kinh tế là cao, đó là việc dùng vốn của cộng đồng để đầu tư phục vụ cộng đồng. “Hiệu quả kinh tế tính cả thứ thu được và thứ không thu được bằng tiền. Chẳng hạn, rút ngắn thời gian đi lại cho người dân, miễn phí cho người có công, người khuyết tật, người cao tuổi, trẻ em dưới 6 tuổi, nhân khẩu thuộc hộ nghèo… Đó chính là hiệu quả kinh tế-xã hội”, ông Toản nói.
Cũng bởi hiệu quả tài chính thấp nên theo ông Toản, Nhà nước luôn luôn phải trợ giá. Đối với đường sắt Cát Linh-Hà Đông, trong những năm đầu vận hành, chưa chắc tiền thu được đã đủ chi phí vận hành, khai thác, chưa nói đến những chi phí khác.
Cũng theo ông Toản, hiệu quả của tuyến đường sắt đô thị này là cải thiện bộ mặt giao thông, cải thiện điều kiện, thời gian đi lại của người dân, trong đó hầu hết là người đi làm, người đi học.
“Đã là giao thông công cộng thì nước nào cũng phải bù lỗ và bù lỗ lâu dài. Rất hiếm có quốc gia, lãnh thổ nào lãi về giao thông công cộng”, ông nói trên báo Đất Việt.
Tổng hợp
